La nota firmada el 3 de mayo por Luque -a la cual tuvo acceso el portal enelSubte- está dirigida a su superior inmediato, el presidente de Ferrocarriles Argentinos (FASE), Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y al funcionario de la Jefatura de Gabinete Mauricio González Botto, engranaje clave de la virtual intervención que sufren todas las empresas públicas.
El presidente de Trenes Argentinos resalta en la comunicación que “son temas urgentes, ya que los gastos corrientes impactan en el funcionamiento diario, mientras que los gastos de capital, alcanzan contrataciones de obras, o mantenimiento y puesta a punto de las formaciones, que ya se encuentran programadas y su postergación afectaría parámetros de calidad y mitigación de riesgos en los servicios”.
Luque solicita un aumento presupuestario urgente para mayo de $32 mil millones, lo que representa un 68% de incremento respecto de los $49 mil millones asignados hasta el momento. Así, el presidente de SOFSE remite a un informe elaborado por el gerente general administrativo, Jorge Álvarez Holmberg, que concluye que el ajuste ejecutado por el Gobierno durante el primer trimestre de 2024 implicó una reducción del 75% sobre los fondos disponibles para cubrir los gastos operativos, sin considerar el pago de sueldos.
El memorando elaborado por Álvarez Holmberg -al que también tuvo acceso enelSubte- es lapidario. Un “resumen de lo que se está administrando al límite de lo prudente” detalla aristas hasta ahora desconocidas que explican el brutal deterioro sufrido por la calidad del servicio de los trenes metropolitanos en los últimos meses, con el accidente de la línea San Martín como corolario.
Según informó al Gobierno el gerente de Trenes Argentinos, el ahogo presupuestario ha llevado a la parálisis del mantenimiento regular del material rodante, la paralización de licitaciones para adquirir o recuperar material rodante –incluyendo la reparación de locomotoras para la línea San Martín–, el acceso al combustible y al pago de gastos de electricidad para los distintos servicios, la adquisición de insumos básicos para el mantenimiento de vías, la contratación de servicios médicos de atención a los pasajeros y de servicios de seguridad en trenes y estaciones, entre otros. La nota incluso resalta que, para esa fecha, se encontraba en riesgo por falta de pago la continuidad de los controles de alcoholemia que regularmente se realizan a los conductores de trenes.
El informe interno también da cuenta de otras consecuencias del ajuste y distintos expertos del sector, como la paralización de obras esenciales de infraestructura o el deterioro en la calidad de prestación de distintos servicios, como el cierre de los coches comedor en los trenes de larga distancia. En total, según advierte su gerente general administrativo, SOFSE acumula una deuda con proveedores –incluyendo YPF y las empresas eléctricas– de unos $80 mil millones, equivalente a siete meses de operaciones.
A los recortes en SOFSE debe sumarse los ejecutados en Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la empresa titular de la infraestructura ferroviaria y responsable en general de los trabajos pesados. Según reveló un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia recientemente publicado, en el caso de ADIF el ajuste ha llegado al 92% interanual en términos reales durante el primer cuatrimestre de 2024.
Entre las obras suspendidas se encuentra la licitación para la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, parte de un proyecto de electrificación entre Retiro y Pilar que cuenta con financiamiento comprometido del Banco Interamericano de Desarrollo. El mismo acarrea distintos contratiempos desde 2017 –el gobierno anterior nunca logró comenzar las obras– como que el gobierno de Javier Milei, en forma expresa, dispuso la interrupción de todas las obras públicas y la reutilización de los créditos internacionales para gastos corrientes. De hecho, el área del Ministerio de Transporte encargada de los proyectos con financiamiento externo sigue acéfala a cinco meses del cambio de gobierno.
La confirmación de que las autoridades de Trenes Argentinos alertaron al Gobierno sobre los riesgos operativos y de seguridad del ahogo presupuestario pone en cuestión el argumento oficial, esgrimido apenas a horas del accidente del pasado viernes, de que lo sucedido revela la necesidad de volver a privatizar los trenes por alguna inherente “mala gestión” estatal. Lo cierto que más allá de las responsabilidades concretas en el accidente, lo que pone de relieve son las consecuencias de un ajuste que impide hasta la realización de trabajos básicos de infraestructura, según informa el propio presidente de la operadora ferroviaria.
Los documentos también echan por tierra cualquier intento de descargar responsabilidades por el actual deterioro sobre gestiones anteriores: cualesquiera fueran sus falencias son los propios funcionarios del gobierno de Javier Milei los que advierten de las consecuencias del ajuste fiscal en curso para la seguridad de trabajadores y usuarios de los servicios ferroviarios. Entre los trascendidos hasta el momento de la investigación por el accidente de Palermo se sabe que las señales eléctricas se encontraban fuera de servicio por un robo de cables que llevaba varias semanas sin poder ser reparado.
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