La iniciativa propone que los barcos lleguen a los puertos de Salina Cruz, sobre el Pacífico, o de Coatzacoalcos, sobre el Atlántico y transpórtarían sus mercaderías en tren hacia el otro océano.
El plan, pretencioso y costoso, supone la siguiente mecánica: los barcos llegarían a los remozados puertos de Salina Cruz, sobre el Pacífico, o de Coatzacoalcos, sobre el Atlántico, descargarían allí, y usarían el tren para que sus mercaderías "crucen" de un océano a otro para, otra vez, seguir en barco.
Las utilidades
El gobierno ya lleva invertidos 2.800 millones de dólares en trenes de carga y turismo para unir esos puertos, y se estima que cuando el proyecto esté definitivamente en marcha signifique una suba de 3 a 5 puntos del PBI mexicano.
El 22 de septiembre las autoridades sonrieron: López Obrador y los gobernadores de Oaxaca, Salomón Jara Cruz, y Veracruz, Cuitláhuac García Jiménez, hicieron un viaje de prueba. Más de un siglo después, el tren volvió a pasar.
También el turismo genera expectativa por lo que pueda significar la nueva vía, pero la apuesta fuerte es a lo logístico y lo comercial, sobre todo ahora que el Canal de Panamá -que mueve cerca del 3% del comercio mundial- muestra flaquezas por la baja del agua, lo que dificulta el paso de grandes cargueros.
Las cuentas del gobierno azteca son imponentes: esperan que el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) mueva 300.000 contenedores al año en 2028, y llegue a 1,4 millones cuando alcance plena capacidad operativa, en 2033.
El proyecto del tren se complementa con el armado de cinco primeros parques industriales, con los que el Gobierno confía en atraer inversiones por 7.000 millones de dólares.
Mientras, la ampliación del puerto de Salina Cruz ya implicó una nueva escollera, que le ganó 1.000 metros al mar y se extenderá hasta 1.600 metros. "La posible competencia genera gran interés y debate en la región, sobre todo a partir de la crisis del Canal por la escasez de agua. Este plan es mirado con interés, porque las restricciones en el canal generaron la necesidad de buscar alternativas viables para el comercio marítimo global", explicó Rodrigo Gómez Tortosa, secretario ejecutivo de la Red de Profesionales para la Política Exterior (Redappe).
El especialista reseñó que "en el pasado hubo interés por alguna vía distinta y México mismo hizo otros intentos", pero cuando se abrió el Canal se dejaron de lado otros planes.
Es que por esas vías llegaron a pasar 60 trenes diarios después de que Porfirio Díaz las inaugurara, en 1907.
Gómez Tortosa destacó que la nueva iniciativa se enmarca en "el impulso de López Obrador y su búsqueda de que México tenga otro peso en el concierto de naciones".
"Hay una mirada estratégica para México. El corredor es una oportunidad muy importante para el país", evaluó en declaraciones a Télam.
Desde México, José Gasca Zamora, del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Autónoma (UNAM), admitió que "nunca fue viable ninguno de los proyectos que se formularon algunas administraciones", pero juzgó que la recuperación de la iniciativa que hizo López Obrador se da "en un momento político y económico distinto".
"En lo político, porque el Gobierno federal apuesta a distintos proyectos de infraestructura y comunicaciones. Ya lo vimos con el aeropuerto Felipe Ángeles de Ciudad de México, el Tren Maya y ahora el corredor, que tiene que ver con la modernización portuaria y del FFCC (ferrocarril). Y en lo económico, porque puede ser rentable no únicamente por lo logístico, sino que se va a ver acompañado por inversiones en la misma región. En esta zona históricamente no se invirtió, pero el corredor le da viabilidad justamente por eso", evaluó Gasca Zamora.
Las ventajas del corredor biocéanico
"O sea que si nos preguntamos si el corredor interoceánico representa un proyecto de competencia, creo que en este momento puede ser un complemento. En el Canal de Panamá es cada vez más complicado el trasbordo de grandes cargueros y se agravaron las condiciones. En el futuro, posiblemente y según cómo sea el avance, el corredor podría representar una posible competencia. No lo sabemos aún", señaló el investigador de la UNAM.
El plan tiene también sus detractores, porque el corredor atravesaría zonas de residencia de pueblos originarios, que advierten sobre las negativas consecuencias ambientales que podría generar.
Pero, además, el sur de México es la puerta para el paso de millares de migrantes irregulares, cuyo éxodo atrae a cárteles dedicados al tráfico de personas y la extorsión.
La agencia AFP citó además a activistas que advirtieron sobre el aumento en la especulación del precio de tierras y el despojo violento de propiedades en Salina Cruz y otros municipios, por parte de grupos mafiosos.
En julio último, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) reportó 21 casos de intimidación, 11 de violencia física y tres homicidios contra defensores del territorio entre octubre de 2022 y julio de 2023, todos vinculados al CIIT. La mayoría de las víctimas fueron indígenas.
El revivir de esas antiguas vías, se dijo, despierta expectativas por la chance de llevar pasajeros, pero mucho más por el cambio que puede significar en el transporte de mercaderías de la región.
Las previsiones del Ejecutivo azteca hablan de seis horas de viaje para que un tren haga los 303 kilómetros que van del Atlántico al Pacífico. Dos líneas adicionales conectarán al CIIT con Palenque -y, a la vez, con el llamado Tren Maya- y con Ciudad Hidalgo, en Guatemala.
El cruce por el canal panameño es de 80 kilómetros, pero suele demorarse de 8 a 10 horas. La variante mexicana, claro, obliga a tener en cuenta el tiempo de descarga de un transporte a otro y la nueva carga del otro lado.
Otra lectura apuesta a la idea de complemento en vez de competencia, porque le aseguraría a los barcos otra vía -muy cercana, por cierto- y eso evitaría que prefieran optar por el canal de Suez.
A México le tocará, eso sí, garantizar la seguridad de la nueva conexión, en una zona en la que se presupone que puede enfrentar delincuencia común, protestas con cortes de vías y hasta desastres naturales como huracanes o terremotos.
Para Gasca Zamora, el proyecto "consolida un sitio estratégico para inversiones y logística, un aspecto inédito que México nunca había conseguido", lo que implicará "mayores inversiones y oportunidad para que se relocalicen empresas".
"Y si se consolida un sistema eficiente de logística intermodal, va a ser importante para una región que históricamente estuvo abandonada de los principales circuitos de inversión. Esto supone una mayor integración regional e interregional y eso es bueno por los procesos de cohesión que se pueden generar", destacó.
La búsqueda de un camino interocéanico
La búsqueda mexicana de un nuevo camino entre el Pacífico y el Atlántico no es la primera de la región: en 2012, el Parlamento de Nicaragua aprobó la puesta en marcha de un proyecto fluvial que anunció como el más ambicioso de la humanidad en términos de infraestructura y que consistía en un nuevo canal que aprovecharía el Lago Cocibolca (Gran lago de Nicaragua). .
El canal, que uniría el mar Caribe con el océano Pacífico, atravesaría el sur del país de este a oeste, con una longitud de 278 kilómetros y un ancho de 230 a 520 metros, con 30 metros de profundidad. .
Se anunció entonces que la obra la haría el Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) Group, de un inversionista chino multimillonario. Se invertirían 50.000 millones de dólares y se crearían 50.000 empleos. De esa iniciativa ya casi nadie se acuerda. López Obrador se propuso que su plan sí se concrete.
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